不知道您昨日有順利看到英國站的轉播嗎，還是坐在電視機前喝悶酒？其實近年來，台灣對於賽車運動的重視程度已經明顯提升。這些都要感謝各位車迷朋友的支持與反應，相信在未來的日子裡，轉播方會更重視賽車愛好者的收視品質。有各位的支持與參與，我們的賽車文化才能持續茁壯，謝謝各位一同關心賽車運動的好朋友們！ 2017 F1 英國

(圖片來自:F1官方網站 www.formula1.com)

昨天的英國銀石大賽，單看賽事內容其實有些單調。除了頭幾圈 Sebastian Vettel 與 Max Verstappen 上演了一些近身攻防外，可能就剩下賽事尾聲時，紅軍的輪胎問題比較有「畫面」呈現，剩下的時間大多是各星球間「自轉與公轉」的狀態。但這樣的比賽其實透漏了非常多的訊息！值得與各位朋友一同分享、研究。

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首先介紹一下本次銀石賽道的特性，它是一條歷史豐富的老賽道，早在1950年它就承攬了方程式大賽的使命，幾經歷代的修改與變革，目前的賽道單全長度5.891公里，是本季單圈第三長的賽道。銀石賽道屬於高速類型，大部分的彎道都是中高速彎，為求最好的成績，車手都必須採取一種富有「節奏」感的高速出入彎方式，在本季新規格的賽車設計上，這些彎道將可帶來約5G的重力，對於車手、車輪以及懸吊系統都是考驗，尤其是右彎偏多的特性，將會產生各輪間磨耗不均的情況(尤其是負責轉向的前輪)。 2017 F1 英國

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雖然賽道單圈較長，但銀石賽道屬於高速賽道，單全時間並不長且擁有51圈的賽事規格，當地氣溫偏低且時常下雨，因此高溫對於輪胎的影響較少，對於輪胎的傷害大多來自於高速入出彎時的耗損。由於是老賽道了，傳統老車隊或資深車手，對於本賽道的特性都早有一套應對方針，但新賽車所帶來的強大下壓力足以改變舊有的作戰模式與輪胎使用法則。

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拉回到今年的比賽戰況，先分析一下各車隊來到本站的實力消長。先從最複雜的開始報告，那就是 Fernando Alonso 的情況一樣十分「日常」，有些車迷朋友都開始用「龍哥的日常」來形容 Alonso 的處境。雖然本田已經套用了「第三階段」的改良方案，但可靠性仍然十分低落！不過這問題到底出在哪裡？筆者將會在下次的文章中說明(十分複雜)。

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比起 McLaren-Honda 的複雜問題，雷諾的動力單元與紅牛賽車的配合，已經達到緊追法拉利的腳步，雖然 Daniel Ricciardo (紅牛)與 Jolyon Palmer (雷諾)都遇到了一些故障問題，但是賽後都表示與主要的動力系統無關，純粹是賽車機械上與煞車液壓系統所發生的故障。其中紅牛車隊的進步，更可以從旗下兩位車手的表現中看出一些端倪。不論是 Max Verstappen 與法拉利車手 Sebastian Vettel 的纏鬥，或是一路往前追擊的 Daniel Ricciardo ，都可以看出 RB-13 賽車的動力已經能夠支援賽車設計之初的目標，以往出彎速度與直線路段的動力缺口已大幅縮小。

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就算在超車不會太困難的銀石賽道，加上 DRS 的幫忙， Sebastian Vettel 也無法有效超越 Max Verstappen ，只能利用進站時機的轉換來爭取超越的機會。而一路追擊的 Daniel Ricciardo ，其超車模式也比起以往來的「輕鬆」，強化的動力輸出使得 Daniel Ricciardo 不須每次超車都拚晚剎車或是彎中超越，有些出彎後的直線路段，已經足夠發揮賽車的加速優勢超越對手。

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而從預賽到正賽一路獨走的賓士車隊，其進化也可以說是即將完成。雖然賓士車隊(尤其是 Lewis Hamilton )，對於銀石賽道的熟悉與研究可以說是全場之冠，而本賽道的特性也的確適合 Mercedes W08 的設計。但是比較過賓士、法拉利與紅牛過彎時的跳動頻率可以發現，以往稍嫌毛躁(跳動頻率零碎)的 Mercedes W08 ，本次的表現已大幅改善，並且在動力方面持續強勢。許多「內外內」的過彎動態已經呈現如法拉利 SF70H 賽車的流暢感，並且仗著動力上的優勢，當輪胎必須進入保護期的狀態下，賓士賽車可以犧牲一些彎中「路沿」的運用，只需直線路段或需動力優勢的出彎口，抓準時機與油門運用，依然可以保持絕佳的單圈時間。而這種玩法與模式，都讓動力相對弱勢的法拉利與紅牛無力回應。

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最後要來說一下法拉利的狀況，單以本站的表現來說其實不差，就算最後被輪胎事件影響，整體來說也還不錯。但是這樣的實力要拿下車手或車隊冠軍已經越來越危險！筆者在開賽前就有預測本次法拉利賽車的設計理念，在開賽後也陸續補充 SF70H 賽車的一些特點與優勢。然而隨著時間的推移，原本就有動力優勢的賓士 W08 已經找到了與輪胎磨合的甜蜜點，並且藉由多次的小改良與兩次的大改變，完成了空力系統上的優化。而原本因為動力拖累的紅牛賽車也隨著動力單元的優化慢慢達到原本應有的戰力，那法拉利呢？

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其實法拉利不是不想改變，而是在純粹的空力系統與底盤架構上， SF70H 原本的設計就達到了90分，它是一台極為敏感且靈活的武器，但是由於已經十分完美，能變動或擴充的地方就十分有限。簡單的來說，它的整體規畫就像一台精緻的蘋果筆電，一出生就十分完美(車身較統合的規劃)。而賓士由於擁有較強大的動力支撐，在設計時採取較為模組化的設計理念(詳細內容請查詢「2017世界一級方程式前哨站～空力篇(中)」)，本來就有不斷試驗和改良的計畫，它就像一台擁有極強處理器的 PC 桌機，能夠隨著時間演進增加新的硬體擴充或優化，或許一開始的時候較不穩定，但是會隨著改良陸續進化，但這樣的模式法拉利 SF70H 賽車所能操作的空間就十分有限。

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再加上車隊的一些疏忽或溝通問題，造成本站最後幾圈的輪胎事件，原本極有可能奪下亞軍的 Kimi Räikkönen 居然需要自己回報輪胎問題，強制進站換胎。平心而論只剩下區區幾圈，如果由車隊告知需要進站換胎，一定被所有車迷罵爆。然而以 Kimi Räikkönen 進站前，輪胎真圓度都已經變形的狀況來說，車隊的心態要不是在「豪賭」要不就是「風險管理不足」！而 Sebastian Vettel 的爆胎狀況，賽後 Pirelli 表示兩人的狀況不同，這根本有說跟沒說一樣，我們可以體諒調查需要時間，但既然還不確定情況就等調查清楚在公布。

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Sebastian Vettel 的輪胎要不是品質上有問題，要不就是與 Kimi Räikkönen 所面對的問題相同。再加上 Sebastian Vettel 的廝殺情況較多，輪胎耗損的幅度當然也較嚴重。礙於車輛動力與先天設計的風格，法拉利 SF70H 賽車的確須將路面用盡來換取圈數，無法像賓士一樣採取省胎戰法。以本站紅胎壽命約25~28圈， Sebastian Vettel 是在第19圈換上黃胎，而 Kimi Räikkönen 則是在第25圈換上黃胎，如果紅牛與其它車隊能夠較完整的掌握車手輪胎壽命，適時提出警告給車手得知，法拉利也應該衡量兩位車手，在剩下圈數裡所還能施展的最大可能性，如果已經沒有太大爭取空間，就應該保住戰果進入較為緩和的保護模式，而非拿積分與車手安全對賭。