這篇文章原本是要在上一篇「英國大賽分析」中呈現，但是要討論的內容比較多，還是以專篇的方式呈現比較恰當。不過要討論今年 Mclaren Honda 的問題筆者必須先說明一下研究方法！畢竟這些問題連 Mclaren Honda 官方都沒有把握解釋清楚，我們當然也只能透過有限的資料、官方聲明、賽事狀況與專家的意見來判讀。
(圖片來自:F1官方網站 www.formula1.com)
拉回到今年的比賽戰況， Mclaren Honda 的高退賽率讓 Fernando Alonso 的「生活品質大幅提升」，有些車迷朋友都開始用「龍哥的日常」來形容 Alonso 的處境。雖然本田已經套用了「第三階段」的改良方案，但可靠性仍然十分低落！不過這問題到底出在哪裡？
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以筆者與技師綜合推測，在英國站 Fernando Alonso 的賽車，其零件幾乎是全新。除非是在製程方面出現瑕疵，否則如此平凡的退賽絕對不是常態。一般市售車的製程瑕疵常常可歸咎於「成本」壓力下的考量，但這是一門很深的「學問」，有機會筆者再開專篇說明。與市售車不同，一級方程式賽車屬於不計成本的作戰兵器，能夠用到最好絕不會屈就任何妥協。以 Fernando Alonso 的退賽「歷史」看來，每一次的故障大多經歷了單圈時間慢慢惡化的情況，這應該是車隊要求 Alonso 進行某些調整或保守操駕後發生。也就是說，車隊在數據上應該都能發現車輛正在惡化，為求完賽只能不斷減少車輛負擔，且要求 Fernando Alonso 小心保護車況。
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看到這裡可以發現這種問題就是耐用度的不足，而且已非原本所解決的「共振」造成故障問題。一般來說會慢慢惡化非常有可能是會「累積」的肇因所產生，比如說「溫度」就是一個會累積的危險因子。由於現在的 F1 動力單元，牽扯了太多的附加套件與電子系統，光在系統「整合」方面就需要很長的時間驗證與抓問題，但是由於加入的時間較晚，本田F1負責人長谷川佑介能夠使用的時間實在不足，因此在比賽中所遇到的問題，才會像「無頭公案」一般難以追查。
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更慘的地方在於，Honda太大意本次開發新引擎的風險與難度，因此造成了就算單純的引擎本體開發，其本身就有一些潛在的問題與瑕疵。會發生這些問題與瑕疵，原因不外乎時間緊迫、全新的設計風險和與 Mclaren 車隊的配合度不足！
(圖片來自:Honda官方網站)
全新的設計本身就帶有風險，但是沒有突破性的全新設計概念，就無法創造嶄新的大局！因此光以這一點來說，新設計所帶來的風險是可以被接受與包容，然而並非新的設計都會有如此巨大的風險存在，缺乏「時間」的驗證與修改才是失敗的重點！由於時間緊迫，本次的新引擎開發程序其實被一再簡化，這些簡化程序與測試實驗，幫助了長谷川佑介能夠準時推出新引擎，但是過分依賴電腦推論與過度分散與簡化的測試實驗，也帶來了太高的風險。您可能會問什麼是「過度分散與簡化的測試實驗」？
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先解釋和為過度分散？這是為了能夠在同一時間內實驗多項部件，並沒有將這些零件組合成系統才做完整的測試，而是將零散的部件分別測試後再推論整體效能。拿人體來說，一套消化系統有口腔、食道、胃、腸等等所組成一套完整的消化系統，但是因為時間緊迫，在研發上可能已經完成口腔、食道和胃的開發，但是腸的開發有所延誤，為了不影響進度，開發人員單獨實驗口腔的咀嚼功能，食道的運送功能與胃的消化功能，它們可能都單獨的通過測試，但是沒有進行相互連結的統合測試，相互連結時的數據都是研發人員採用推估的方式預判輸入與模擬，因此雖然完成了實驗與測試，但是卻是一張充滿變數的成績單。
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過度簡化則是另一項概念，這是一種減少時間或開發成本的方法，通常在大型的開發上會採用這種方法驗證產品。畢竟有些過於高價或大型的物件只能採用簡化後的實驗體進行測試，這在軍事工業上比較常採用。因為軍事工業的產品並不像一般商售產品一樣多產，只能透過簡化實驗體來達到開發上的平衡。至於簡化的幅度要如何拿捏才不會過度？就是一門高深的學問了。以本次本田F1負責人長谷川佑介，採取用機台模式測試單氣缸運作的實驗就是一種簡化。在實驗中已經知道這套系統，可能要經過改良才能發揮原始設定的效能，但是沒想到當整套完整的引擎生產後，不但原本已發現的問題需要提升，還產生新的問題要解決！這就是簡化實驗所可能附加的額外風險。
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最後就是與Mclaren車隊的溝通或配合不足，原因除了時間壓力，使得兩家廠商都沒能有多餘的時間，多做一些溝通和實驗外。 Mclaren 車隊太過自我為中心的文化，與本田一開始不夠掌握 Mclaren 開發細節與架構，所設定的基準進行開發，不但造成了原本期待的效能與競爭力都遠低於目標值，還產生了如賽季初期（含冬季測試）油箱與供油系統的問題，在實際車測時的跳動、G值、溫度與地勢高低起伏都影響了供油的穩定度。
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另外這些因素也一樣影響引擎與變速箱等等，動力系統的連結與穩定度。這也和先前所講會「累積」的不良因子有關！比如說原本製程與材料上都符合測試的零件，在與 Mclaren 車架媒合後就產生了一些設計概念不同或互相都沒有預設到的多於耗損。這些多餘的耗損使得原本能夠承受一定賽事磨練的零件，變成了壽期極短的消耗品！比如說有一些原本單純使用碳纖維的零件，必須加以強化或是與其它材質進行組合或更換。但是如果該材質與製程方法已經無法面對所碰到的耗損狀況，那就只能重新設計！這不但又有新的風險產生，有的時候礙於原本已經設定的空間有限，根本無法解決這些狀況，只能透過不斷更換來因應。
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不知道各位車迷是否有發現最近 Mclaren 車隊與Honda的發言產生了一些微妙的變化？前期都是 Mclaren 車隊單方面的責難，甚至由車隊公開批判Honda的動力系統，並不斷宣稱自己的車輛設計非常完美，只要有其它的動力系統就可以挑戰年度冠軍，並公開的尋求其它動力單元的輸出！但是隨著Honda慢慢釐清自己設計上的瑕疵與實際遇到故障的責任後，長谷川佑介開始將重心移轉自本身Honda所能夠掌握的研發改良進行開發。除了解決這套動力系統，還未達到預設的部分進行改良，並且還開始對這具引擎開發與附加一些全新的概念！這就是我們常說的1、2、3、4版本，越後期的版本已經不單單是解決問題，而是為了挑戰領先者的開發與實驗，而且這些實驗都是「實測」。至於媒合上的問題就要看 Mclaren 車隊的「積極度」了，畢竟已經把人家打了一頓後，又發現自己沒有其他的選擇，而這段時間裡悶不吭聲的Honda也找了 Sauber 車隊合作，甚至是 Toro Rosso 車隊也傳出風聲有意願採用其動力系統。
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如果小牛車隊真的採用Honda的動力單元，經過一兩個賽季的溝通與磨合，難保身為一軍的紅牛不會改將Honda納入自己的體系中，這樣一來 Mclaren 車隊真的就成為了賠了夫人又折兵的冤大頭！各位還記得筆者在「世界一級方程式 McLaren MCL32 問題分析」專文中說，日本企業的個性嗎？日本企業在還沒有翻身前大多隱忍，但被合作夥伴撇責任與批判時，那又會是另一種情況的發展。以HONDA重返 F1 與企業中心目標的設定看來，不會因為這些挫折而退出，在有豐富資源與自己也搞過廠隊的情況看來，現在Honda反而擁有較多的籌碼。
畢竟還是那句老話「櫻花就算要死也要死的淒美」。Honda有著實力與不怕再丟臉（不怕死）的決心，這樣的態度如果已經確定！那筆者真的奉勸 Mclaren 車隊趕緊放下面子問題，也不要再去想那些不存在或是還要時間研發的「新」動力單元供應廠商了！趕快開發配合新進化版本的賽車設計與開發比較實在！
加油！
玩車趣：「用玩車的心看世界車壇，用我們的手築自己的夢」
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