2022 F1 開賽至今各隊更新狀況報告—賓士Mercedes

前言：

對於還未詳細了解2022新賽車開發、技術規則、地面效應運用的朋友，以及想知道筆者季初對三大車隊推敲的內容，請參考以下三篇鏈結：

Mercedes 賓士：兩套方案下的抉擇？

賓士稱霸了多年，連莊到觀眾與大會都決定要翻一翻盤面，這也間接造成了今日大改規則的些許誘因。面對長期的優勢，賓士團隊當然也有較為充裕的開發時間，然而去年(2021)卻碰到大會修改底盤的變動，為了搶救當年賽車的實力，更為了 Hamilton 與 Max Verstappen 的世紀對決，賓士開發團隊必定調動了研發資源與時間，筆者相信這促成了開季賓士推出「兩種」側箱的原因。

去年賓士為了底盤規則變動，犧牲了部分新車研發時間，因此 2022 先推出了 A 方案嘗試。(圖片出處:F1官方網站 www.formula1.com)

筆者預估賓士原本打算先看看對手狀況，另外爭取更多時間把「薄型側箱設計」規劃的更完善。但沒想到 Ferrari 與 RedBull 實力如此穩定，尤其是與自己設計理念極為相似的 RedBull RB18 ，能在盡量降低 Porpoising 豚跳效應的情況下，發揮「地面效應」的巨大「吸」力！有了這個成功典範，賓士團隊果斷將賽季初的側箱換下，提前拿出了這個「驚世駭俗」的「薄型側箱設計」。

Mercedes 賓士：「薄型側箱設計」是否得當？

想要了解更多Mercedes W13的開發，請先參照 2022 F1 賽車設計分析與天才 Adrian Newey！與 2022 F1 賽車設計，來自Mercedes的反擊！會比較好了解賓士團隊的原始開發目標。

其實「側箱」就是一個讓氣流進入的通道，它的主要功能就是散熱，因此賓士推出此種「薄型側箱設計」，一定有許多人認為「它」會造成冷卻不足，甚至賓士會再次換回原本較正常的側箱配置。但是這些思維模式，其實還停留在比較早期的概念，認為這細細一條縫的流量無法支撐該有的冷卻效果。在 McLaren Benz 還合作的年代，著名的 MP4-18、19、20的確因為較小的「側箱」與「開口」設計，大大影響了車輛散熱的穩定性，這的確造成那段日子賽車的低妥善率。

較小的「側箱」的確造成當年 McLaren Benz MP4-18、19、20的低妥善率。(圖片出處:F1官方網站 www.formula1.com)

但那是大約 2004 年的事情，相關的技術規則、空氣力學運用都與今日不同，更別談當年的電腦流體模擬尚未成熟，很多設計都必須用實際測試來解決，無形中限制了開發者透過計算，快速了解氣流冷卻效率的機會。如今在這電腦技術發達的年代，賓士團隊絕對有把握此「隙縫」所帶來的冷卻效果，再加上賓士完全押寶車體巨大「吸」力的設計概念，只要開發時多設計一些切面，讓氣流經過加速時的加壓帶入，「薄型側箱設計」基本上沒有太大的散熱問題。（唯一的風險來至於低速時段)

由於技術與時代進步，目前「薄型側箱設計」只有低速時可能有散熱問題。(圖片出處:F1官方網站 www.formula1.com)

Mercedes 賓士：賓士的重大升級依然與「薄型側箱設計」有關

表面上賓士苦於「豚跳效應」的糾纏，但常聽筆者直播亂聊的朋友們，應該都有聽過筆者解釋，這個問題的解決方法與賓士的研發態度。簡單來說，巨大的「豚跳效應」也應證了賓士擁有極高的「地面效應」成效，至於解決方法賓士也不想透過粗暴直接「減壓」，來放棄賽車原始設計的高吸力效果。經過了幾站的跌跌撞撞，開發團隊也與兩位車手 Lewis Hamilton 、 George Russell ，溝通了未來升級與賽車個性的成長方向，賓士決心完成「薄型側箱設計」結合「新式底盤」的後續升級。

「豚跳效應」其實沒有真正考倒賓士團隊，他們只是在尋求完美的提升方案。(圖片出處:F1官方網站 www.formula1.com)

至於賓士是如何解決過往所面對的問題？筆者大膽假設，研發團隊除了將底盤邊緣規劃可以適度「洩壓」的角度與開口外，底盤氣流的速度與流向也一定有改變，並且一定配有新的 Venturi effect 隧道，如果以上的改良還可以隨著每一場做出調整，也就是設計時保留了變更空間！這樣應該就可以達到類似紅牛 RB18 的跳動狀態，至於如何將 Mercedes W13 的空力效能拉到最大，還需要筆者接下來的推論。

Mercedes 賓士：賓士的重大升級大推敲！

我們不會用房車的空氣力學看方程式賽車，而如今我們更該用多一點航太設計的角度看今日的 F1 賽車設計。前面提過了賓士針對「薄型側箱設計」必定有許多流量計算，研發團隊一定會利用這股氣流，達成車輛在下壓力與速度上的提升。單單使用內外壓力的不同，進排氣端的流速，或許還不能完全解釋賓士的野心，筆者將介紹一個戰機設計上的例子給大家參考！

現今的 F1 設計，配合地面效應的放寬使用，基本上和螺旋槳戰機的空氣力學運用非常接近。(圖片取至網路)

二戰末年，美軍有一款可稱為螺旋槳戰機的頂峰之作 P-51 Mustang ，它就有一項十分有趣的設計，或許會和今日的賓士重大升級有關。 P-51 戰機也是採用傳統活塞發動機(也有渦輪喔)，因此它也需要一大塊散熱器來幫助降溫，這和現在的 F1 配置相同，引此 P-51 戰機也必須設計一個優秀的「散熱通道」，就和目前 F1 的側箱類似。由於一些陰錯陽差， P-51 戰機的散熱通道不但有良好的空氣動力學，還因為散熱器帶來了部分熱動力學的好處！

P-51戰機的「散熱通道」設計，其效果或許和賓士的秘密武器相同？(圖片取至網路-維基百科)

簡單來說就是氣流通過高溫的散熱器，有效利用熱能使流過的氣體產生推力，或多或少可以抵消自身阻力，如果配合設計得宜的導流結構，甚至可以幫忙提高本體的移動速度，也就是一種簡單的加速方法！雖然這種幫助或許沒有在航空載具上來的明顯，然而這都是利用設計帶來的「多餘」好處！

如果此次賓士的升級方向順利，那賓士便開啟了未來幾個賽季的進化道路！(圖片出處:F1官方網站 www.formula1.com)

要知道目前 F1 連車身縫隙都會用膠帶撫平，上場前幫車輛清潔並塗上降低阻力的藥劑，就連車漆與貼紙都在減重當中。如果賓士真能夠善加利用「薄型側箱設計」，所帶來的外型空力效果，加上較小側箱提高內部溫度，迫使產生部分熱動力學，再加上最終排氣位置或許可幫助底盤加壓！那這次的升級方向，將幫助賓士擁有比紅牛更多的提升空間，更開啟了未來幾個賽季賽車的進化道路！

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